Biodieselbarrieren: Warum neue Dieselmotoren nicht mit B100 kompatibel sind

  • 2019

Ich habe experimentiert Ich mache seit einigen Jahren Biodiesel, und ich beobachte ständig, was andere auf diesem Gebiet auch tun. Ich überwache ein Forum für Biodiesel-Anwender wie mich, und es enthält sowohl praktische Ratschläge als auch Problemlösungen für die manchmal auftretenden Probleme. Biodiesel gefällt uns, weil er aus lokal angebauten Pflanzen hergestellt werden kann und viel sauberer als normaler Dieselkraftstoff verbrennt. Laut einer Analyse von Hochleistungsmotoren der Environmental Protection Agency (UNA) ergeben sich 67 Prozent weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe (die zur Reduzierung von Smog und Ozon beitragen), 48 Prozent weniger Kohlenmonoxid und 47 Prozent weniger Feinstaub. Nur Stickoxide oder NOXetwas zu erhöhen. Es kann auch mit normalem Dieselkraftstoff in einem beliebigen Prozentsatz von B2 (98 Prozent Diesel, 2 Prozent Biodiesel) bis zu B100 (reinem Biodiesel) gemischt werden. Eines der größten Probleme, mit dem wir Biodieselhersteller in letzter Zeit konfrontiert sind, hat nichts mit dem Umwandlungsprozess zu tun - es hat mit Dieselmotoren zu tun.

Bis vor zwei Jahren waren alle Dieselmotoren B100-kompatibel (Biodiesel kann nicht in Ottomotoren betrieben werden, da ein Motor erforderlich ist, der sich durch Kompression entzündet). Die von der Environmental Protection Agency und dem California Air Resources Board für 2007 festgelegten Standards forderten, dass alle Pkw die gleichen strengeren Emissionen erfüllen mussten. Dies bedeutete, dass die Dieselhersteller die NO-Emissionen reduzieren musstenX und Feinstaub, um die von gasbetriebenen Autos zu treffen. Diese Standards wurden mit guten Absichten geschaffen - um auf unsere Gesundheit zu achten, indem wir die Luft verbessern, die wir atmen. (Schließlich ist Feinstaub ein bekanntes Karzinogen.) Aber die Art und Weise, wie die meisten Hersteller dies taten, war ein Rückschlag für diejenigen von uns, die Biokraftstoffe verwenden wollten.

Um die Feinstaubpartikel loszuwerden, haben die Dieselhersteller einen sogenannten DPF (Dieselpartikelfilter) entwickelt. Dieser katalytische Filter wird jedoch vergiftet, wenn Schwefeldioxid durch ihn gepumpt wird. Ab 2007 wurde auch der Standard für Dieselkraftstoff überarbeitet und die Raffinerien mussten den Schwefelgehalt auf höchstens 15 Teile pro Million (jetzt als ultralow-schwefelhaltiger Diesel) reduzieren. Der DPF befindet sich vor dem Schalldämpfer im Abgassystem und sieht aus wie ein Katalysator für Ottomotoren. Es fängt Feinstaub in seinem inneren Kern auf. Der DPF muss regelmäßig hohen Temperaturen ausgesetzt werden, um das gesammelte Material abzubrennen. Dies wird als Regeneration oder Regeneration nach der Injektion bezeichnet. Die Idee ist, Kraftstoff in das verdampfte Abgas einzuspritzen, und wenn der Kraftstoff mit dem DPF in Kontakt kommt, erwärmt ihn eine exotherme Reaktion und verbrennt den Rußstopfen. (Spritzen Sie Kraftstoff aus dem Auspuff? Ich frage mich, warum die neueren Modelle eine schlechtere Kraftstoffverbrauchsleistung haben.)

Und hier liegt die Falle für Biodiesel-Nutzer wie mich. Die meisten Hersteller entschieden sich, Kraftstoff direkt in die Zylinder einzuspritzen, nachdem der Zylinder ausgelöst und das Auslassventil geöffnet wurde. An diesem Punkt verdampft der Kraftstoff und die Dämpfe strömen durch den Auslass zum DPF und reinigen ihn. Da Biodiesel dichter ist als herkömmlicher Dieselkraftstoff (er hat eine längere Kohlenwasserstoffkette) und eine höhere Destillationstemperatur und einen höheren Siedepunkt aufweist, verdampft er nicht so leicht. Ein Teil des Kraftstoffs haftet an der Zylinderwand und läuft an den Ringen vorbei, wodurch das Motoröl verdünnt wird.

In Biodiesel-Foren wurde viel darüber diskutiert, warum sich die Hersteller für diese Injektionsmethode entschieden haben. Am wahrscheinlichsten ist die Antwort auf Kosten. Die Hersteller würden lieber vorhandene Kraftstoffeinspritzsysteme verwenden, als die potenziell erheblichen Kosten für zusätzliche Ausrüstung anzugehen. Es ist viel billiger, die Software zu ändern, als die Hardware zu ändern. Teilen Sie einfach Ihrem elektronischen Steuergerät mit, dass Sie einen zusätzlichen Spritzer Kraftstoff benötigen. Immerhin haben sie bereits viel Geld investiert, indem sie mehrfach präzise Hochdruckeinspritzungen für eine saubere Verbrennung aufstellten.

Dennoch sind nicht alle Hersteller diesen Weg gegangen. Einige Caterpillar- und Cummins-Motoren verfügen über einen Injektor, der im Auspuffrohr und nicht im Zylinder angeordnet ist (In-Stream-Kraftstoffeinspritzung), wodurch sie mit Biodiesel kompatibel sind. Dies sind jedoch große Lkw, die nicht die gleichen Abgasnormen wie Autos erfüllen müssen. Andere Motoren reinigen Abgase mit Diesel-Abgasfluid (DEF), einer wässrigen katalytischen Harnstoff-Reduktion namens Blue Tech, die in Europa auch als Add Blue bezeichnet wird. Dieses System wird bei einigen großen Dodges und einigen großen Mercedes-Benz-Modellen verwendet. Das Problem bei diesem System ist, dass Sie ein Kompartiment mit Harnstoff aufrechterhalten müssen, da diese meistens auf NO ausgelegt sindX die Ermäßigung.

Was bedeutet das für Biodieselhersteller im Hinterhof? Nun, wir können nicht mehr prahlen, dass der B100 in jedem Dieselmotor läuft: VW, Mercedes, Nissan, Renault, Jeep, Ford Power Stroke, Ford E-Serie, Dodge Rams, Cummins 6.7 und Chevy Duramax werden nur geringe Beträge tolerieren. (Ein Beispiel dafür, was passieren kann, wenn Sie dieses Limit erhöhen, sehen Sie sich einen Biodiesel-Händler an, der versucht hat, B100 in seinem neuen VW von 2009 zu betreiben.) Die Menschen in meiner Gemeinde möchten, dass Motorenhersteller und Biodieselhersteller zusammenarbeiten, um das Problem zu lösen B100-Problem, während noch Emissionsnormen überschritten werden - und erschwingliche Autos verkauft werden. In der Zwischenzeit müssen wir beobachten, in welchem ​​Fahrzeug wir unseren Kraftstoff auffüllen.

Video.

Nächster Artikel