Die größte Tunnelbohrmaschine der Welt muss gerettet werden

  • 2019

Ian Allen

Was machen Sie, wenn Sie die Welt betreiben? größte Tunnelmaschine und irgendetwas geht schief? Sie graben mit, alles in Ordnung, der fünfstöckige Schlund der Maschine, der gerade unter den Wolkenkratzern einer der großen amerikanischen Städte kauen soll. Dann plötzlich sind die Dinge eines Tages nicht so gut. Bertha - so heißt sie zu Ehren von Seattles erster Bürgermeisterin Bertha Knight Landes - schlägt etwas. Ein paar Tage später steigt ihre Temperatur an. Nicht gut. Dann hört ihr Schneidkopf auf zu drehen.

Was jetzt? Was tun Sie, wenn die größte Tunnelbaumaschine der Welt im Wesentlichen im Schlamm steckt? Bertha ist 60 Fuß unter der Erde, und Sie sind auf der Oberfläche und beobachten ein gewundenes öffentliches Tauschgerüst über die 1,35 Milliarden Dollar teure Tunnelkomponente eines noch größeren Transportprojekts, und die Neinsager heulen: Sie sehen nur, Bertha wird es tun wie ein überhitzter Maulwurf aufgegeben werden, boondoggle, um alle boondoggles zu beenden. Vergessen Sie nicht: Wenn Sie den größten Tunnel der Welt langweilen, ist alles größer - nicht nur die Maschine und das Loch und die übergroßen Hoffnungen, sondern auch die Sorgen. Der Zynismus

Wie geht's?

Folgendes tun Sie: Sie versuchen, die Medien abzuschalten. Sie schütteln die Spuckbälle der Erdnussgalerie ab. Sie streichen den Fingerzeig und die Klagen vorerst ab. Dafür werden die Anwälte danach bezahlt. Sie tun das einzige, was Sie tun können. Du legst deinen Kopf hin und denkst noch einmal groß. Sie finden heraus, wie Sie Bertha erreichen und sie wieder in Bewegung setzen können.

Dies ist eine Rettungsgeschichte.

Fragen Sie einen Seattleiten, warum er es hier mag und er wird sich auf die Dinge berufen, die wir Seattleiten immer sagen: guten Fisch. Besserer Kaffee. Weiße Segel auf dem blauen Wasser von Puget Sound. Der Alaskan Way Viaduct steht nie auf der Liste. Seit 61 Jahren ist die erhöhte Doppeldecker-Autobahn, die entlang der Uferpromenade schneidet, das grausame Maultier der Stadt, das ungefähr ein Drittel des Nord-Süd-Verkehrs von Seattle transportiert und die Stadt effektiv von seiner Uferpromenade getrennt hat, wie dies bei vielen anderen Autobahnen der Fall ist in der ganzen Nation - von New York Citys FDR Drive bis zur Interstate 93 in Boston, bevor Big Dig es begrub.

Im Jahr 2001 erschütterte ein Erdbeben der Stärke 6,8 Seattle und brach den alternden Viadukt. Als die Jahre vergingen und die Straße sich verschlechterte, stritt sich die Stadt darüber, was sie tun sollte. Im Jahr 2009 beschlossen schließlich die Verantwortlichen der lokalen und staatlichen Behörden: Das Viadukt würde fallen. An seiner Stelle würde eine Renaissance am Wasser blühen, als 26 Blöcke entlang der Elliott Bay wieder in die Stadt kamen. James Corner Field Operations, Visionär des hochgelobten High Line-Projekts in Manhattan, wurde beauftragt, sich eine Reihe von Fußwegen, Parks, öffentlichen Piers, Radwegen, Stränden - sogar eines Schwimmbades auf einem Lastkahn - vorzustellen, das den Kern der Stadt und ihre Umgebung berühren würde Küstenlinie zusammen und verwandeln den Ort in eine städtische Ufergegend, um mit denen von Sydney, Kopenhagen, Vancouver zu konkurrieren.

Das kostspieligste und komplizierteste Puzzleteil, das all dies möglich machen würde, wäre auch eines der am wenigsten sichtbaren. Ein zwei Kilometer langer Tunnel würde das riesige Viadukt ersetzen. Der Tunnel würde den U-Bahn-Verkehr vom Seattle Seahawks-Stadion, südlich der Hochhäuser der Innenstadt, nach Norden zur Space Needle und der South Lake Union bringen.

Der Tunnel in Seattle wäre nicht sehr lang - nur 1,7 Meilen langweilten sich durch die Erde -, aber es konnte nicht irgendein Tunnel sein. Es musste groß genug sein, um vier Fahrspuren über zwei Decks hinweg mit Autos befahren zu können, die mit Autobahngeschwindigkeit unterwegs waren. Es müsste tief über dem Herzen der Innenstadt abtauchen, um die Wolkenkratzer und alten Gebäude der Stadt nicht zu stören. Die Maschine müsste klug genug sein, um durch die funky Böden von Seattle zu graben, alles von der Eiszeit bis zum Pudding. Letzteres ist ein Erbe der frühen Stadtväter, die die klumpige Pionierstadt in die Salzwiesen platt gemacht haben, um die moderne Stadt durch den Klang zu schaffen.

Die Anforderungen stellten sich heraus: Berthas Messerkopf - ihr Gesicht - würde einen Durchmesser von zwei Metern haben, so groß wie der Viadukt, den sie ersetzte. Sie würde Hunderte von Zähnen haben, um damit zu kauen. Sie verdaute den Mist, den sie gekaut hatte, und baute dann den Tunnel bei der Arbeit hinter sich auf, so dass sie 326 Meter lang sein würde, solange ein Haus über den rechten Feldzaun des nahegelegenen Safeco Field laufen würde. Sie würde genauso viel wie der Eiffelturm wiegen und würde genug Energie einsetzen, um eine Stadt mit 30.000 Einwohnern zu beleuchten. Sie würde in der Lage sein, so viel Schub zu erzeugen - 44.000 Tonnen -, sie könnte 13 Space Shuttles in den Orbit schicken. Und natürlich wäre sie stämmig, denn als sie sich durch die unterirdische Dunkelheit bohrte und auf der anderen Seite auftauchte, hätte sie 9 Tonnen massiven Stahl vergossen.

Bertha würde all diese Dinge sein. Sie wäre die größte Tunnelbohrmaschine, die jemals gebaut wurde.

Und doch für all ihr komplexes Engineering, hier sitzt sie, ein Dorn im Ufer des Washington State Department of Transportation. Eine enorme Leistung bereitete noch größere Kopfschmerzen. Die größte Tunnelbohrmaschine, die jemals unter Seattle stecken blieb.

Mehr als sechs Monate, nachdem Bertha ihr tägliches Tunneln gestoppt hatte, ging ich hinunter in den historischen Pioneer Square in Seattle, um sie in ihrem Loch schmollen zu sehen. Ich wollte die Pläne sehen, die in Gang kamen, um sie wieder in Bewegung zu bringen. Im Westen nickten die Dromedar-Kräne des Hafen von Seattle. Fast über mir ragte der Viadukt auf, dessen Beton die verfärbte Farbe des Novemberhimmels der Stadt war. Verrostende Bewehrung zeigte sich wie Knochen. Bertha hatte kurz vor den ersten Pfeilern des Viadukts mit dem Tunneln aufgehört, und die ersten Gebäude von Seattle waren nur wenige Meter entfernt. Es war Freitagnachmittag, und der Viadukt pochte, und der Verkehr von Leuten, die sich zu den frühen Wochenenden schleichen. Du musstest schreien.

Unter dem Viadukt traf ich den Projektmanager des Tunnels, Chris Dixon. Dixon ist 61 und grauhaarig, mit einer eingeklemmten Oberlippe, die auf einen Mann schließen lässt, der daran gewöhnt ist, seine Worte und sein Temperament zu bewahren. Er trug überall die Uniform von Job-Managern: Stahlkappen, gepresstes Khaki-Arbeitshemd und blaue Jeans, die etwas dunkler waren als seine Augen. Ein weißer Helm sagte SEATTLE TUNNEL PARTNERS, der Spitzenkräfte für das Team des großen Bauunternehmens Tutor Perini und des Tunnelspezialisten Dragados, die gemeinsam den Auftrag zum Bau des Tunnels gewonnen haben. Dixon, Vice President of Operations bei Tutor Perini, ist ein lebenslanger Großprojekttyp. Ich habe ihn gefragt, wo er zu Hause ist. "Wo auch immer wir gerade sind", sagte er. "Wir haben nirgendwo Wurzeln. Meine Frau ist Australierin. Mein erster Job war als 16-jähriger Tunnelarbeiter in einem Tunneljob in Australien." Er hat einige der Orte abgerissen, an denen er gearbeitet hat. Albanien. Das Sultanat Oman Kalifornien, für das U-Bahn-Projekt Metro Red Line von L. A. und die BART-Erweiterung nach San Jose.

Wir gingen auf eine Brücke, die eine breite Kugel in der Erde überspannte. Die Schaufel fiel in ein gähnendes, fünfstöckiges Loch, wie der Eingang zu einem Bau eines Tieres, von dem Sie nicht sicher waren, dass Sie es aus der Nähe sehen wollten. Schaufeln stapelten sich, und unter dem Rauschen des Viadukts hörte man tropfendes Wasser. Dies war, wie Dixon erklärte, Berthas Startgrube, wo alles begann.

Bertha wurde vom schweren Maschinenbauer Hitachi Zosen aus Japan gebaut, der vor ihr mehr als 1.300 Tunnelmaschinen gebaut hatte. Als sie im April 2013 in 41 Teilen nach Seattle dampfte, wurde ihr fünfstöckiger Sonics-green-Messerkopf in der Stadt, einem lokalen Prominenten, anerkannt. Sie hatte ihren eigenen Twitter-Feed und sendete freche Nachrichten über ihren Fortschritt aus: "Der spezialisierte Truck, der mich bewegt, hat 96 Achsen und fast 800 Reifen. Er hat genau null Rennen gewonnen", twitterte sie, als sie entladen wurde. Eine geteilte Stadt lehnte sich an und wurde aufgeregter. Ein Kind, gekleidet als Bertha für Halloween. Eine Frau machte einen riesigen Hackbraten, der wie sie geformt war, mit Arbeiterinnen aus Lit'l Smokies-Würstchen. Nachdem sich Bertha in der Startgrube versammelt und positioniert hatte, wünschten sich 5.000 Menschen alles Gute. Der Gouverneur sprach. Er und die ehemalige Gouverneurin Christine Gregoire knallten eine Flasche Wein gegen ihren Stahl und eine Flasche Sake. "Ich sollte etwas tiefgreifendes sagen, etwas, das Neil Armstrong ist", twitterte Bertha. "Zum Glück habe ich keine Charaktere mehr. Lass uns graben." Am 30. Juli 2013 machte sie sich an die Arbeit.

Die Rettung

Bryan Christie Design

(Illustration von Bryan Christie Design)

Ein Blick darauf, was es braucht, um Bertha aus der Tiefe zu entreißen.

1. In diesem Sommer versenkten Seattle Tunnel Partners 73 Betonsäulen in einem riesigen Ring vor Berthas Gesicht. Die Arbeiter gruben dann das Loch aus, bis es tief genug war, um ein 11-stöckiges Gebäude zu schlucken.

2. Obwohl sie heiß läuft, kann sich Bertha noch bewegen. Bald wird sie durch die Vorderseite der Schutzmauer kauen, bis ihr Kopf auf einer Betonwiege in der Rettungsgrube ruht.

3. Schließlich wird ein kundenspezifischer Kran, der als modularer Hubturm bezeichnet wird, Berthas 2.000 Tonnen schweres Gesicht anheben, neigen und abstellen. Die Arbeiter werden Berthas Lageranordnung ersetzen und weitere 86 Tonnen Stahlrippen und -platten hinzufügen.

Ian Allen

Um zu verstehen wie eine Tunnelbohrmaschine Arbeiten, denke an einen Regenwurm. Der Wurm frisst. Es drängt nach vorne. Es vertritt. Dies ist Bertha in aller Kürze. Während sich der 886 Tonnen schwere Messerkopf mit etwa einer Umdrehung pro Minute dreht, kauen 260 drehende und feststehende Zähne den Boden vor sich. Düsen auf ihrem Messerkopf spritzen speichelähnliche Conditioner, die den Boden in Konsistenz von Zahnpasta verwandeln. Der Boden wird durch die großen, mundartigen Löcher in ihrem Gesicht gedrückt. Dann betritt diese zerkaute Erde - von Ingenieuren offiziell Tunnel-Dreck genannt - eine Kammer, in der sie noch mehr gerührt und konditioniert wird.

Als nächstes kommt die Verdauung: Hoch in einem Tunnel drängt sich der Mist in Bertha's Speiseröhre, eine massive Bandschraube, die wie eine Archimedes-Schraube funktioniert, deren Form ("es ist wie ein Slinky", sagte Dixon) erlaubt, Felsbrocken zu schlucken 3 Meter breit. Die Schraube trägt den Dreck weiter in Bertha hinein, bis er sich in ihren "Eingeweiden" befindet: ein riesiges Förderband, das aus dem Tunnel herausragt und seinen Abfall auf eine Barkasse auf dem Puget Sound abwirft. Das Förderband wird wachsen, während Bertha gräbt, bis es sich ungefähr 9.000 Fuß bis zum Ende des Tunnels erstreckt. Ohne dieses System würde das Projekt durchschnittlich 200 Muldenkipper pro Tag benötigen, die durch die Innenstadt rumpeln, um den ganzen Dreck mitzunehmen, den Bertha verdaut.

Dixon kletterte eine Leiter aus 2 x 4s hinunter und stand im Mund des Tunnels. Es stieg - ein fünfstöckiges Rohr, das sich leicht in die Erde bog. An der Röhre standen die Betonfertigteile - 18 Tonnen pro Stück -, die Bertha anhebt und aufeinanderfolgende Ringe bildet, um den Tunnel hinter sich zu bauen. Dixon zeigte hoch über uns, wo trotz Berthas Pause die ersten Arbeiten an der Oberdeckstraße beginnen sollten. "Das einzige, was bei der Arbeit gestoppt wurde, ist der eigentliche Tunnel, der sich selbst langweilig macht", sagte er. "Alles andere läuft auf Hochtouren." In der Nähe war zum Beispiel die Arbeit neu gemischt worden, um mit dem "Gehirn" des Tunnels zu beginnen, einem unterirdischen, mehrstöckigen Gebäude, in dem die Steuerungen für Signale, Luftstrom, Sprinkler und ähnliches untergebracht werden.

Wir gingen fast eine Viertelmeile den bereits fertiggestellten Tunnel hinunter und stiegen selbst in Bertha ein. Dort war die Szene reine Industriegotik. Es war nah und schwach. Es gab Stahlstege und Stahlgeländer und Stahlrohre, die zu und von unbekannten Orten führten. Die Luft roch nach Erde und Fett und nach harter Arbeit. Selbst in Ruhe fühlte sich die Maschine voll an. Wir kletterten höher und Dixon wies auf zwei Mannschleusen hin: Unten in einem Tunnel arbeiten Boden und Wasser zusammen, um den Luftdruck an der Vorderseite der Maschine zu erhöhen, genauso wie ein Taucher beim Abstieg zunehmenden Druck erfährt. Wenn immer vor der Tunnelbohrmaschine gearbeitet werden muss, können Arbeiter nicht lange bleiben und müssen danach dekomprimieren.

Schließlich hielten wir in der Fahrerkabine - im Kontrollraum. Der Bediener saß vor einer großen Konsole. Es war frei und beige mit analogen Anzeigen und großen, grünen LED-Anzeigen, wie etwas, das einem Raketensilo aus dem Kalten Krieg entlehnt war. Auf dem Bedienfeld vor uns wies er auf mehrere Monitore hin, darunter auch solche, die die Temperatur der Tunnelbohrmaschine im Auge behalten. Es schien ein großartiger Ort zu sein, um nach Berthas jüngsten Leiden zu fragen.

Am 3. Dezember letzten Jahres traf Bertha etwas. Es war ein Rohr, ein 8-Zoll-Stahlbrunnengehäuse, das zur Überwachung der Bewegung des Grundwassers versenkt wurde. Huh, dachten die Tunnelleute. Sie bemerkten es und tunnelten weiter. Drei Tage später stieg die Temperatur von Bertha an. Dann brauchte sie mehr Schub, um vorwärts zu bewegen, mehr Drehmoment, um den Messerkopf zu drehen, als wäre etwas im Weg.

Es gibt Uneinigkeit darüber, ob der Pipe-Zwischenfall letztendlich eine Rolle spielte oder ob es sich nur um einen Zufall handelte. Arbeiter zogen ein Stück der Hülle aus ihrem Maul wie eine Scherbe Zahnstocher. Aber was sie daran hinderte, war den Tunnlern bald klar, dass sie selbst Schmutz war: Während Bertha Beton durchnagen kann, kann die Erde mit der falschen Konsistenz ihre Fähigkeit beeinträchtigen, sich zu drehen. Sie schickten Arbeiter in die Hochdruckumgebung vor Berthas Gesicht und benutzten diese Mannsperren, um ihren Mund zu räumen. Aber als sie Ende Januar umgezogen sind, ist sie wieder heiß gelaufen. "Was wir damals nicht wussten", sagte Dixon, als wir näher an ihrem Fräskopf standen, "war der Schaden, den die Lagerdichtungen erlitten hatten."

In Berthas Hals ist ein Lager ähnlich dem Lager auf der Achse Ihres Autos, nur viel, viel größer. Wie in einem Autolager sind die Arbeitsteile abgedichtet, um Schmiermittel im Inneren zu halten und Verunreinigungen fernzuhalten, die Reibung verursachen können. Es ist besonders wichtig, dass dieses System in einer Tunnelbohrmaschine einwandfrei funktioniert, die von starkem Druck umgeben ist, der Sand in die Bits zwingen kann, die sich frei drehen müssen. Bei der Untersuchung der Arbeiter stellten sie fest, dass die Dichtungen zum Schutz des Hauptlagers beschädigt waren. Verunreinigungen waren tief in das Innere gelangt.

Das war nicht gut. Bertha hatte nur 1023 Meter gegraben. Sie hatte noch 8000 Fuß zu gehen. Jeder Fuß, den sie bohrte, befand sich einen weiteren Fuß tiefer unter der Stadt, ein weiterer Fuß von leichter Hilfe entfernt.

Es war jedoch nicht alles verloren. Sie war immer noch in der Nähe von zu Hause. "Um ehrlich zu sein, wenn Bertha irgendwo zusammenbricht, ist das ungefähr der bestmögliche Ort, an dem es an diesem Job hätte passieren können - sie werden sie reparieren lassen", sagte Amanda Foley, nordamerikanische Redakteurin Tunneling Journal, erzählte mir in einer E-Mail.

Ja, sie zu reparieren wäre ein Weltklasse-Schmerz in den Arsch. Aber es war besser, als unter dem Pike Place Market gestrandet zu sein.

Dixon und ich schielten ins Tageslicht und ging nach Norden. Ein halbes Jahr war vergangen, seit der tägliche Tunnelbau aufgehört hatte. In der Stadt fragten sich die Leute, was los war. Einige ärgerten sich. Andere freuten sich. Die Woche meines Besuchs, die Altwochenzeit Der Fremde, Was die Idee des teuren Projekts lange gehasst hatte, schlug sogar vor, dass "unser geldlutschender Tunnel" aufgegeben werden könnte, und forderte Ideen für sein zweites Leben (Mystery Dinner Theatre! Riesiges Sushi-Förderband!). Bertha schien nicht mehr sie selbst zu sein. Ihre Tweets hatten ihre Verspieltheit verloren; Sie waren knapp, geschäftsmäßig, sogar ein bisschen defensiv. "Es gibt immer noch eine Menge Tunnelarbeit", beharrte sie trotz ihrer Zwangslage.

Dixon und ich liefen bis wir am Tunnel vorbeigingen. Der Viadukt ragte gerade vor uns auf. Während die Startgrube fast verschlafen war, herrschte totaler Lärm: Zement-Lastwagen drehten sich. Arbeiter schlugen Vorschlaghammer. Schweißer nieselten Funken. Dies war der Nullpunkt des Reparaturaufwands.

Dixon erklärte, was wir miterlebt haben. Im Freien vor Bertha schufen die Arbeiter einen Ring aus 73 riesigen, miteinander verbundenen Betonsäulen. Sobald er fertig war, würde die Crew den Rest des Sommers damit verbringen, diesen Ring auszuheben, um einen Schacht zu bilden, der breit und tief genug ist, um ein elfstöckiges Gebäude zu schlucken - einen vertikalen Rettungstunnel.

Natürlich ist auch diese Anstrengung Brobdingnagian im Maßstab. Im Oktober wird Bertha ihre Motoren wieder anlassen und durch die Vorderseite dieser Schutzwand kauen, bis ihr Kopf auf einer Betonwiege ruht, die die Arbeiter auf dem Boden der Grube geformt haben. Dort werden die Arbeiter sie allmählich enthaupten.

Als nächstes kommt ein bisschen schwergewichtiges Ballett: Ein in Texas ansässiges Unternehmen namens Mammoet, das sich darauf spezialisiert hat, die gewaltigen Fähren vom Meeresboden zu retten und Kraftwerkreaktoren in Position zu bringen, wird einen modularen Hubturm (eine Art kundenspezifischer Kran) ausrüsten. über der Grube Die Maschine wird die gesamte Schneidkopfbaugruppe von Bertha - alle 2.000 Tonnen - in einem einzigen Hebebühne anheben, ihr Gesicht in der Luft um 90 Grad neigen und neben Elliott Bay abstellen, als würde man den Motor aus einem Auto herausheben, um daran zu arbeiten Auffahrt.

Zu diesem Zeitpunkt wird ein Schiff aus Osaka, Japan, mit neuen Teilen angekommen sein, einschließlich einer glänzenden neuen Lagerbaugruppe - eine komplizierte Verbesserung, die, wie Dixon sagte, sieben Siegel und mehrere verschiedene Kammern mit der Möglichkeit enthält, an mehreren Stellen Schmierfett einzuspritzen System.

Während sie sich über der Erde befindet, wird Bertha demontiert und fixiert und bekommt auch ein bisschen Facelifting, einschließlich breiter Münder an ihrem Fräskopf, um sie zu einer gemeineren Fressmaschine zu machen, und 216 Stahlrippen und -platten als zusätzliche Verstärkung an ihrem Kopf. "Wir möchten, dass sie es zum Laufen bringen", sagte Dixon, "und versichern uns mit hundertprozentiger Zuversicht, dass es die restlichen 8.000 Fuß schaffen kann."

Im November wird alles wie eine Ikea-Kommode wieder zusammengesetzt und in umgekehrter Reihenfolge wieder auf den Boden gestellt - ohne dass 1-Tonnen-Schrauben auf der Oberfläche liegen. Wenn alles gut geht, wird Bertha Anfang März wieder tunneln. Obwohl es "zu früh ist, um zu sagen, ob sie ihren Zeitplan aufstellen werden oder nicht", sagte Matt Preedy, stellvertretender Programmadministrator des Alaskan Way Viaduct Replacement Program des Washington State DOT, sagte, der Tunnel könne im November 2016 gerade einmal 11 Monate öffnen später als ursprünglich versprochen.

Ist all diese Anstrengung - eine 11-stöckige Grube, ein Ausbruch aus der Tiefe - wirklich notwendig, fragte ich Dixon. Könnten die Tunnelpartner die Reparaturen nicht etwa über den Tunnel durchführen?

"Es kann gemacht werden", antwortete Dixon - und das würde passieren, wenn Bertha tief unter Seattle gegangen wäre. Aber er sagte mir später: "Die Reparaturen wären viel komplizierter und teurer." Sie müssten Berthas gesamten Körper abklemmen, aus dem Tunnel herausziehen, die Reparaturen durchführen und dann alles wieder anbringen.

Im Herzen, sagte er, ist es "nur ein technisches Problem. Sicherlich haben sich bei anderen Projekten Dinge ereignet - keine größeren Katastrophen, sondern Dinge, die Sie denken, jetzt sind wir tot im Wasser. Aber Sie finden immer einen Weg, diese durchzuarbeiten." Dinge abschließen und das Projekt abschließen. "

Härter als die Technik, sagte Dixon, handele es sich um menschliche Erwartungen. "Es gibt drei Dinge, die für ein Großprojekt in einem urbanen Umfeld in der USA von entscheidender Bedeutung sind: Politik, Medien und Gemeinschaft. Ich habe mich immer nur darauf konzentriert, die Dinge zu kontrollieren, die ich kontrollieren kann", sagte er. "Ich bin dafür bekannt, ein sehr ausgeglichenes Temperament zu haben."

Er hat auch Grund, ruhig zu bleiben. Bertha hat immer noch Garantie. Jemand wird schließlich die (vielen) zusätzlichen Kosten der 16-monatigen Verspätung tragen. Die Anwälte werden es klären, wenn es dazu kommt. "Es muss entschieden werden", sagte Dixon lächelnd und lächelte.

Jenseits des verlängerten Zeitplans tickt jedoch eine größere Uhr. Dieses kleine Problem des Erdbebens, das den Viadukt im Jahr 2001 verwüstete, ist noch nicht abgeschlossen. Die Straße ist vorerst sicher, aber 2007 wurde in einer staatlichen Studie berichtet, dass die Wahrscheinlichkeit eines Eins-in-10-Ereignisses im nächsten Jahrzehnt ein weiteres, das Viadukt bedrohendes Erdbeben sein könnte. In diesem Fall könnte Seattle ein echtes Problem haben. Solange dies nicht der Fall ist, kann Bertha ein paar Monate Zeit haben, um sich zu erholen.

Dixon kann jetzt nicht darüber nachdenken. Während der nächsten fünf Monate, die möglicherweise die wichtigste Zeit im gesamten Projekt sind, kann er sich nur auf die Rettung von Bertha konzentrieren - sie aus dem Fegefeuer rausholen und sich wieder unter Seattle kauen. Deshalb, obwohl der Viadukt über uns schon um 16 Uhr mit Leuten rumgesummelt war, die abends nach Hause gingen, verabschiedete sich Dixon von mir, hängte seine orange Weste auf und fuhr zurück ins Büro.

WHISPER CHALLENGE!!!!(EXTREMELY FUNNY) Video.

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