Wo ist die Suche nach Malaysia Airlines Flug 370 so schief gelaufen?

  • 2019

Getty Images

Es sollte nicht so enden. Die Minister der drei für die Suche nach Malaysia Airlines Flug 370 zuständigen Fluglinien - Australien, China und Malaysia - gaben heute bekannt, dass sie nach dem verlorenen Jet aufhören würden, sobald die derzeit 46.000 Quadratkilometer große Suchzone in diesem Herbst fertiggestellt ist. Die Entscheidung war im Wesentlichen eine Bestätigung, dass sie mit leeren Händen auf der Suche nach dem Flugzeug waren, das im März 2014 mit 239 Menschen an Bord von der Erde verschwunden war. Dies war nach zwei Jahren der offiziellen Zusicherung, dass der Erfolg unmittelbar bevorstand.

Warum waren sie überhaupt so zuversichtlich gewesen? Wie konnten sie sich geirrt haben?

Warum waren sie überhaupt so zuversichtlich gewesen? Wie konnten sie sich geirrt haben? Und wenn das Flugzeug nicht dort ist, wo es sein sollte, wohin hätte es sonst gehen können? Wir haben zwei Jahre lang Hinweise und Verschwörungstheorien und Fehlstarts durchlaufen. Aber um zu verstehen, wie wir zu diesem Punkt gekommen sind, ist es notwendig, die Hinweise zu überprüfen, die Suchbeamte hatten, und wie sie diese interpretierten.

Berechnung der Flugrichtung

Es gab zwei Gründe, warum die Ermittler sich sicher waren, dass das Flugzeug in ein bestimmtes Gebiet des südlichen Indischen Ozeans geflogen war. Der erste wurde öffentlich anerkannt, der zweite wurde geheim gehalten.

Der erste Grund hatte mit Signalen zu tun, die zwischen dem Flugzeug und einem Inmarsat-Satelliten ausgetauscht wurden. In der Nacht zum 8. März 2014, 40 Minuten nach dem Start, wurde der MH370 plötzlich elektronisch dunkel über dem Südchinesischen Meer. Jede Form der Kommunikation mit der Außenwelt wurde abgeschaltet. Das Flugzeug zog dann eine 180er, flog über die Halbinsel Malaysia zurück, fuhr die Straße von Malakka hinauf und verschwand vom Radar.

Dann, drei Minuten später, begann es überraschend wieder zu kommunizieren. Ein Ausrüstungsgegenstand im hinteren Teil des Flugzeugs, die Satellite Data Unit (SDU), sandte eine Anmeldeanforderung an einen Inmarsat-Satelliten, der sich in einer geosynchronen Umlaufbahn hoch über dem Indischen Ozean befand. In den nächsten sechs Stunden blieb die SDU in Kontakt und sendete automatisch intermittierende Pings, die automatisch von Inmarsat-Computern am Boden aufgezeichnet wurden.

Getty Images / Australische Seeschifffahrtsbehörde

Die Übertragungen enthielten keine Daten per se, aber in den folgenden Wochen stellten die Ermittler fest, dass sie mathematisch Hinweise darauf abschätzen konnten, wohin das Flugzeug gegangen war. Es gab zwei Arten von Daten. Der erste, Burst Timing Offset (BTO) genannte, zeigte an, wie weit das Flugzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt vom Satelliten entfernt war. Die Ermittler verwendeten diese Daten, um einen Satz "Ping-Ringe" zu erstellen. Sie erinnern sich vielleicht, wie die Karten mit diesen Linien überlagert wurden, um anzuzeigen, wo sich das Flugzeug zu einer bestimmten Zeit befunden haben muss. Die BTO-Informationen sind ziemlich genau und bieten eine Genauigkeit von bis zu 10 km.

Der zweite Datentyp ist Burst Frequency Offset (BFO), der die Auswirkung der Dopplerverschiebung und anderer Faktoren auf das Signal des Flugzeugs misst. BFO erwies sich als viel komplizierter und unschärfer als die BTO-Daten. Eine Zeitlang hofften die Ermittler, dass sie es mit BTO-Werten kombinieren würden, um den Endpunkt der Ebene einzuengen. Dies erwies sich jedoch als unmöglich. BFO liefert jedoch ein eindeutiges Indiz dafür, dass das Flugzeug nach Süden über den Indischen Ozean geflogen ist, nicht nach Norden nach Asien.

Was an Bord der Air France 447 wirklich geschah

Nach vielem mathematischem Wrestling stellten die Ermittler fest, dass sie mithilfe des geschickten Einsatzes von Statistiken herausfinden konnten, wo das Flugzeug allein mit BTO-Daten ging. Sie verwendeten Supercomputer, um eine große Anzahl zufälliger Routen zu generieren und zu testen, welche Daten zu den beobachteten Daten passen. Das Ergebnis: MH370 flog wahrscheinlich gerade und schnell, um die Geschwindigkeit, mit der kommerzielle Jets normalerweise fliegen, und landete irgendwo auf einem 500 Meilen langen Abschnitt des letzten Pingbogens.

Dies war die offizielle Methode, die australische Beamte der Öffentlichkeit präsentierten. Hinter den Kulissen hatten sie eine weitere Information, die die malaysische Regierung nicht an die Öffentlichkeit gelangen lassen wollte: Dass das FBI den Flugsimulator untersucht hatte, den der Kapitän des Flugzeugs, Zaharie Shah, in seinem Keller aufbewahrte. Es wurden gelöschte Dateien für einen Flug gefunden, der mit der Erschöpfung der Treibstoffe über dem südlichen Indischen Ozean endete. Dieser Flug stimmte nicht genau mit den Ping-Ring-Daten überein, bestätigte jedoch den Ermittlern aus den USA und Australien die überzeugende Bestätigung, dass der Kapitän tatsächlich einen Selbstmordflug in den abgelegenen südlichen Indischen Ozean geplant hatte. Sie waren überzeugt, auf dem richtigen Weg zu sein.

Definieren des Suchbereichs

Im Oktober 2014 begannen Suchschiffe damit, den letzten Ping-Bogen auf und ab zu dämpfen. Dabei wurden seitliche Sonden-Sonar-Geräte gezogen, die den Meeresboden in fotografischen Details abbilden konnten. Viele erwarteten, dass das Flugzeug in kurzer Zeit gefunden werden würde. Wenn dies nicht der Fall war, stellte sich die Frage: Wie weit vom 7. und letzten Bogen entfernt müssten sie suchen?

Getty Images

Um diese Frage zu beantworten, haben die Experten die endgültigen Pings der SDU genauer untersucht. Ihr Vorschlag: Was wäre, wenn die SDU, von der wir wissen, dass sie sich zuvor bereits einmal beim Satelliten angemeldet hatte (in der normalen Luftfahrt so gut wie gar nicht bekannt), herausgefallen und erneut angemeldet wurde? Ihre Begründung war, dass dem Flugzeug wahrscheinlich der Treibstoff ausgeht, dass die Motoren zum Stillstand gekommen sind und die Generatoren nicht mehr mit Strom für das Satcom-System versorgt werden. Dann wurde ein Notstromaggregat eingeschaltet und die SDU eingeschaltet und wieder eingeschaltet.

Zum Zeitpunkt des letzten Pings war das Flugzeug dann acht Minuten lang ohne Motorleistung. Die Sucher mussten herausfinden, wie weit das Flugzeug hätte gehen können nach dem Das. Der entscheidende Faktor war, ob ein Pilot an den Kontrollen gewesen war. Wenn das Cockpit unbemannt war - wenn Zaharie nach einer Wende in Richtung des leeren Ozeans eine Selbstmordpille genommen hätte oder der Kapitän und der erste Offizier sich gegenseitig im Kampf um die Kontrolle getötet hätten -, wäre das Ende schnell gekommen. Basierend auf vergangenen Unfällen und Flugsimulationen entschieden die Suchenden, dass eine 777 ohne Treibstoff ohne Pilot in einen Spiralflug eingedrungen wäre und innerhalb von 20 Seemeilen abstürzt. Fügen Sie einen Fudge-Faktor von weiteren 20 Meilen hinzu, und Sucher landeten mit einem Suchfeld, das 40 Seemeilen auf beiden Seiten des letzten Ping-Bogens erstreckte.

Es war jedoch auch vorstellbar, dass Zaharie zum Zeitpunkt der Erschöpfung des Kraftstoffs auf die Kontrollen aufmerksam gemacht hatte. In diesem Fall wäre das Flugzeug nicht unbedingt außer Kontrolle geraten. Zaharie hätte die Flügel auf Höhe halten können und das Flugzeug bis zur Oberfläche gleiten lassen. In diesem Fall hätte das Flugzeug weitere 100 Seemeilen in beide Richtungen zurückgelegt.

Am Ende kam es auf die Praktikabilität an. Die Suche nach einem Gebiet von vier Meilen tiefem Meeresboden, der 500 Meilen lang und 80 Meilen breit ist, war eine Aufgabe von beispiellosem Ehrgeiz. Selbst die Suche nach einer 200 Meilen breiten Zone schien verrückt. Die Ermittler stellten fest, dass die Piloten am Ende des Fluges höchstwahrscheinlich nicht reagierten, und äußerten absolutes Vertrauen in ihr Urteil: Das Flugzeug würde sich innerhalb des engeren Suchbereichs befinden. Der australische Absturzermittler Peter Foley setzte den Champagner im November 2014 auf Eis und sagte News.com.au, dass "der 1988er Moet gut kühlt".

Nichts hier

Bis Juli 2015 hatten die Suchenden den Meeresboden bis zu einer Entfernung von 15 Seemeilen im letzten Bogen und 23 Seemeilen außerhalb davon betrachtet. Nichts. Während die Monate vergingen, sah der offizielle Suchplan wackelig aus. Da schlichen sich die Zweifel ein. Ist das Flugzeug doch wirklich in Richtung Süden gegangen? Könnten die BFO-Daten missverstanden oder gar böswillig von genialen Entführern gefälscht worden sein? Waren die Verschwörungstheoretiker die ganze Zeit in Ordnung?

Getty ImagesYannick Pitou

Am 29. Juli fand eine Strandbeseitigungsmannschaft auf der Insel Réunion im westlichen Indischen Ozean ein Stück des rechten Flügels des Flugzeugs an einem Kieselstrand. Zumindest schien diese Frage erledigt zu sein: Das Flugzeug befand sich irgendwo im Meer. In den folgenden Monaten tauchten auf den umliegenden Inseln und an der afrikanischen Küste weitere Flugzeugteile auf. Die Suche wurde fortgesetzt.

Und trotzdem - nichts. Hier sind wir heute, ein Jahr später, und noch immer ist keine Spur des Flugzeugs auf dem Meeresboden gefunden worden. Die Suchenden haben mehr als 90 Prozent des Suchgebiets im Meeresboden durchforstet, ein Rechteck, das sich von 30 Meilen innerhalb des Bogens bis zu 50 Meilen außerhalb des Bogens erstreckt.

Welche Annahme war fehlerhaft gewesen? Wo sind die Dinge schief gelaufen?

Getty ImagesMohd Rasfan

Der offensichtlichste Kandidat ist, dass das Flugzeug am Ende nicht pilotlos war. "Wenn es bemannt war, könnte es einen langen Weg gleiten", sagte der Direktor von Fugro, eines der Unternehmen, das die Suche durchführte, Reuterst diese Woche. "Sie könnten noch weiter gleiten, als unser Suchgebiet ist. Ich glaube, die logische Schlussfolgerung wird gut sein, vielleicht ist dies das andere Szenario."

Wenn er recht hat, wäre es logisch, weiter vom letzten Ping-Bogen nach außen zu blicken. Nachdem nun 46.000 Quadratkilometer gescannt wurden, scheint die Suche nach weiteren 115.000 nicht so verrückt zu sein. Sicher, wir würden einer zweijährigen erfolglosen Suche nach 130 Millionen US-Dollar folgen, mit einer in der Größenordnung von 325 Millionen Dollar und fünf Jahren, aber das scheint nicht so extravagant zu sein, wenn man merkt, dass eine einzelne 777 250 Millionen Dollar kostet.

Das Problem ist, dass es keine Garantie gibt, dass das Flugzeug auch im erweiterten Bereich auftaucht. Was ist, wenn eine andere Annahme die falsche ist - zum Beispiel die Flugstreckenberechnung? Vielleicht nahm das Flugzeug eine Route mit geringerer Wahrscheinlichkeit, die weiter nach Norden führte. In der Tat deuten mehrere Studien über Trümmerwege darauf hin, dass das Flugzeug irgendwo in dieser Richtung auf das Wasser gestoßen ist. "Die beste Vermutung, die wir glauben, ist, dass es sich wahrscheinlich um die Region Broken Ridge handelt, die sich etwas nördlich von der Region befindet, die sie sich ansehen", sagte die australische Ozeanforscherin Charitha Pattiaratchi der South China Morning Post.

AFP / Getty Images

Wir werden es vielleicht nie erfahren. Die heutige Ankündigung des sich abzeichnenden Endes der Suche bedeutet, dass keine dieser Möglichkeiten untersucht wird. Obwohl China, Frankreich und Malaysia die Suche technisch aussetzen, bis "glaubwürdige neue Informationen" auftauchen, glaubt niemand wirklich, dass dies jemals passieren wird. Das Spiel ist vorbei.

Vor drei Monaten erzählte Martin Dolan, damals Leiter der australischen Agentur, die die Suche nach dem Meeresboden leitete, dem Wächter er empfand es immer noch als "sehr wahrscheinlich", dass das Flugzeug im aktuellen Suchgebiet gefunden werden würde, weil die technische Analyse der Ermittler "ein sehr zuverlässiger Vorschlag" war. Es war das letzte und letztendlich das letzte in einer Reihe von offiziellen Zusicherungen, die zwei Jahre zurücklegten. Jetzt ist klar, dass das Vertrauen der Suchführer nicht auf fundierten Gewissheiten beruhte, sondern auf einem kalkulierten Glücksspiel. Dieses Glücksspiel hat sich nicht ausgezahlt.

Vor fünf Jahren verschwunden: Rätsel um Flug MH370 Video.

Nächster Artikel